结论：这份 Tesla iBooster Gen1（件号 1037123-00-B，适配 2016 至 2020 年 Model S）的台架笔记给出三条硬结论：只给 12 V 常电、地和点火三根线，助力就会出现，因此纯只听的监视方案成立；两条 500 kbit/s 总线的引脚和极性都已完成实测；踏板行程可以换算到毫米。但这些结论有一条严厉的前置要求——作者在专门的「先自行验证」文件里写了：踏板传感器引脚、件内部终结电阻、峰值工作电流等项目必须先在台架上量出来，未经核实不得写进固件、DBC 或线束。
台架前提：哪些已经量过，哪些只是假设
区分「已测得」和「来自其他车型的社区资料」是这份档案的第一原则。电源与 CAN 引脚是实测量；踏板传感器那几组引脚属于借用其他 iBooster 变体（不同厂商平台）的推论，置信度低。
| 引脚 | 功能 | 状态 | 如何收口 |
|---|---|---|---|
| 1 | 常电 12 V，40 A 熔断 | 已确认 | 配合 9 与 20 即可出现助力 |
| 9 | 地 | 已确认 | 与壳体接地螺柱连通验证 |
| 20 | 点火 12 V，5 A 熔断 | 已确认 | 只有在它带电时才出现助力 |
| 25 / 16 | 车辆总线 CAN-H / CAN-L | 已确认，含极性 | 该极性下抓到干净的 0x39D 帧 |
| 18 / 10 | YAW 总线 CAN-H / CAN-L | 已确认，含极性 | 该极性下抓到 0x38E 与 0x38F |
| 17 | 常电 12 V，5 A 熔断 | 低置信度 | Gen1 应有此针，本件未量 |
| 2 / 8 / 22 / 23 | 踏板行程传感器 | 低置信度 | 社区对同代也有分歧，需台架确认 |
| 24 / 4 | 制动信号输出 / CLIN | 低置信度 | 可能本件根本不存在 |
| 连接器 | 26 针 EuCon | 中等置信度 | 按壳体标记与针腔数量核对 |
另外三条至今没有量：助力时的峰值电流（社区说法是「几十安」，保险丝规格 40 A，未测前一律按电瓶供电准备）；只接引脚 1 与 9 不给点火时是否还发报文；上电自检是否会让推杆移动（在证明不会之前按会来处理）。
两条总线与关键报文的定位
两条总线同为 500 kbit/s、11 位 ID，都不带内部终结电阻，因此适配器侧的 120 欧终结跳线必须闭合，并在部件端并一颗松脱的 120 欧电阻，形成两节点总线；上电前的高低速线间拓扑检查应读到约 60 欧。
| 总线 | 引脚（H / L） | 静态帧率 | 报文 ID | 承载内容 |
|---|---|---|---|---|
| 车辆总线 | 25 / 16 | 36.4 帧每秒（静态 4 个 ID，踏板动作时 11 个） | 以 0x39D 为主 |
16 位踏板行程 |
| YAW 总线 | 18 / 10 | 149.5 帧每秒 | 0x38E（99.7 Hz）、0x38F（49.8 Hz） |
12 位位置、状态与两个制动标志 |
实际作业中用两台适配器时，USB 索引会重排，识别哪台在哪条总线上必须看内容——谁看到 0x39D 谁就在 25/16 上，绝不能按索引或 USB 地址判断。还有一个非常具体的陷阱：这条总线只有两个节点，只听模式下没有节点发应答位，发送错误计数会以每次 8 递增，约 32 次尝试就进总线关闭状态，再自动恢复，如此循环。同一器件、同一 12 秒窗口的对照结果是：只听模式抓到 1,006 帧每秒但只有 1 个唯一 ID，而应答模式是 37 帧每秒却有 4 个 ID。所以捕获一律用应答模式。
0x39D：踏板行程的字节定义与两套标定
这条报文是 500 kbit/s、DLC 4、25.0 Hz。它的 b0 是校验和，算法为 b1 + b2 + b3 + 0xA0 取低字节，在 2,250 帧上 100% 通过；b1 是半字节活跃计数器（每次加 1，模 16，高四位恒为 0）；b2:b3 是小端无符号 16 位行程值，静态约 262，观测到的最大值为 14070。
| 样例 | 解析 |
|---|---|
B7 0E 08 01 |
计数器 14，行程 264（静止） |
85 00 C8 1D |
计数器 0，行程 7624（行程中段） |
D4 0B F8 31 |
计数器 11，行程 12792（接近全行程） |
筛选方法值得一提：按「平滑度」而不是极差排序候选字段，判据是相邻差值均值除以值域。校验和与计数器铺满 00 到 FF 但帧间跳变随机，物理量则平滑移动；b2:b3 小端组合得分 0.009，计数器与校验和那对约 0.12。
| 位置 | 实测原始值 | 样本数 |
|---|---|---|
| 静止 | 263.1 | 319 |
| 21 mm | 6114.0 | 161 |
| 42 mm | 13125.2 | 80 |
| 终点限位脉冲峰值 | 13606（合 43.44 mm） | 无 |
第一次跑给出 counts = 333.866 × mm − 897.2，即约 0.0030 mm 每计数。但静止点不落在这条直线上：263 计数外推得 3.475 mm 而不是零，合理解释是传感器啮合前约有 3.5 mm 自由间隙，低于该点读数被压在约 263 的底值上。第二次跑保持在 10、20、30 mm，结果与第一次不自洽——20 mm 读到 6886.4，反而高于第一次 21 mm 的 6114.0。单调传感器不可能如此，因此至少有一组物理位置是错的。
| 组合 | 计数每毫米 |
|---|---|
| 第一次跑（21、42 mm） | 333.87 |
| 第二次跑（10、20、30 mm） | 361.93 |
| 五个点全用 | 320.68 |
结论很干脆：瓶颈是尺子而不是 CAN 数据。单次保持内的总线读数离散为约正负 20 计数（0.062 mm），而两次跑之间的物理位置偏差可达 4.4 mm——信号比它的测量手段精确约 70 倍。要真正标定，需要百分表配固定基准，并且一次跑完整个量程（因为误差出现在两次跑之间，而不是一次跑的内部）。用于显示和记录已足够，档案给出的组合拟合是 mm = (counts − 3.3) / 320.68。
0x38E 与 0x38F：状态、两个制动标志与校检
0x38E 是 500 kbit/s、DLC 8、99.7 Hz，静止值为 77 2B 00 40 11 00 00 00。它的 b0 不是数据，而是覆盖 b1 到 b7 的 CRC-8/SAE-J1850。b3 只是位置的低字节，b4 的低四位才是高字节位——这是这份档案纠正过的最重要一处。
| 字节 | 字段 | 说明 |
|---|---|---|
b0 |
CRC-8 | 覆盖 b1 至 b7，无 数据 |
b1 |
活跃计数器 | 0x20 至 0x2F，高四位固定为 2 |
b3 |
位置低字节 | 静止稳定值为 0x40，会因进位而回绕 |
b4 低四位 |
位置高字节位 | 与 b3 组成 12 位位置，静止 320，全行程约 3052 |
b4 高四位 |
状态 | 0 初始化中、1 正常助力、2 故障 |
b6 |
制动标志 | 0 或 1，带约 0.55 mm 回差 |
把 b4 高位从位置里剥离是人为诱发的 sensor 故障验证的：拔掉行程传感器后该 nibble 从 1 跳到 2，而 b3 完全没动，旧的 16 位读法整整偏移了 0x1000。健康工况下它恒为 1，所以两种解释只差一个常数，这也是早先的 16 位模型能拟合所有健康捕获、相关性仍达 0.9999 的原因。上电轨迹还能独立 佐证这个拆分：约 1.47 秒前 b4 读 0x01，之后读 0x11，而两侧的 12 位位置都是 320。
| 标志 | 触发位置 | 回差 | 次数 |
|---|---|---|---|
0x38E b6 建立 |
2.18 至 2.42 mm | 约 0.55 mm | 4 次上电周期 |
0x38E b6 释放 |
1.72 至 1.75 mm | 释放阈值在四次上电中重复到 2 个计数内 | |
0x38F b2 bit0 建立 |
1.45 至 1.66 mm | 释放边沿未被采样间隔分辨 | 跨 4 次上电 |
0x38F b2 由 0xE3 转 0xDB |
39.75 至 40.16 mm | 回程 38.77 至 39.51 mm | 4 次 |
0x38F 是同一总线的另一条报文，49.8 Hz，静止值 3F 2D E2 53 02 00 00 00，同样用 b0 承载同一套参数的 CRC-8。它的 b2 是状态字节：跨四次上电只见到六种取值，0xE2 为就绪且制动释放、0xE3 为制动施加、0xDB 为接近行程末端、0xCC 为故障，另三个只在启动前两秒依次出现。b3 虽然常变，但与位置的相关性只有 0.009、与踏板速度 0.000，也不是计数器，档案刻意留着不解码。两套制动标志对应两个阈值，形状上像稳定程序期望的冗余开关对；而 0x38F 的释放边沿在 49.8 Hz 下常只有一两帧落在过渡区，观测点散布在 1.45 到 4.11 mm，不要引用它的释放值。
整份档案还有一条反向但有用的结论：独立的故障状态报文并不存在，状态就藏在位置报文的一个字段里。完整性方案则分两种：车辆总线的 0x39D 用加性校验和，YAW 两条报文用 CRC-8/SAE-J1850（多项式 0x1D、初值 0x00、异或输出 0x0A，输入输出均不反射），在四次上电周期的 46,960 帧 0x38E 与 23,478 帧 0x38F 上 100% 通过，合计 70,438 帧零失败；两条 ID 共用一套参数，说明 CRC 并未用报文 ID 做种子。
故障行为：会锁存，且两条总线会不一致
拔掉行程传感器可以诱发故障，助力随之消失，三个信号在约 10 ms 内一起变化。这里最关键的一条是它的可恢复性边界。
| 步骤 | 状态 nibble | 0x38E 位置 |
0x39D 行程 |
助力 |
|---|---|---|---|---|
| 正常 | 1 | 实时更新 | 实时更新 | 有 |
| 拔掉传感器 | 2 | 无 | 钉在 16354（0x3FE2） |
无 |
| 重新插回传感器 | 仍为 2 | 恢复实时（320 到 401） | 仍钉在 16354 | 仍无 |
| 断电重启 | 1 | 实时 | 实时 | 有 |
两件事由此定下来。第一，钉住值带有效校验和，16354 在物理上不可达（终点限位才 13606），所以消费者不必认识这个哨兵值也能按量程拒绝。第二，状态位是「助力可用性」标志，不是「数据有效性」标志：插回传感器后位置已经有效并持续更新，状态却仍是 2、助力依旧关闭，只有断电重启才恢复。锁存期间的另一条后果是两条总线不再一致——YAW 总线报告真实位置，车辆总线仍钉在哨兵值，因此要位置就得用 0x38E。
对实车的影响值得提示：插头瞬时接触不良（振动、腐蚀、压接不良）会把助力器锁进无助力状态，直到点火循环才恢复——踏板变硬并持续如此，而原车仪表没有任何东西能解释原因。制动仍然可用，只是需要大得多的踏板力。
刹车后的突发报文：行为数据与推理教训
最后一组可用数据是事件性的。0x31D、0x34D、0x36D、0x37D、0x38D 每次各发一帧、集中在约 120 ms 内，0x33D 也属于这一组。合并六份日志得到 12 次完整突发，其中 10 次跟在制动释放之后 0.64 至 2.20 秒，没有一次踏板施加会漏掉；另外 2 次是上电突发，约在累计运行 6.8 秒时出现，与踏板无关。
| 字段 | 含义 | 标度 | 相关性 |
|---|---|---|---|
0x38D b5:b6 小端 u16 |
该次施加的推杆行程峰值 | 129.3 计数每毫米 | 0.99975 |
0x37D b0:b1 小端 u16 |
制动施加持续时间 | 27.50 计数每秒 | 0.99877 |
0x31D b2 高四位 |
同上持续时间的对数分桶 | 1 到 7，约每翻倍一级 | 0.884 |
0x31D b0:b1、0x3AD b0:b1 |
累计运行时间，非事件数据 | 9.99 计数每秒（100 ms 时基） | 无 |
0x38D 的峰值与标定过的行程在 34 mm 量程内相差在 0.66 mm 以内，比尺标定的 2 mm 不确定度还紧；三次上电中四次打到终点限位的读数彼此相差在 8 个计数内。但这一节所有数字都建立在 10 个事件上，候选字节远多于事件数：两个 0.999 级的拟合通过了 20,000 次置换检验，而相关性在 0.9 附近及以下的都只当线索。峰值与持续时间在这批标定扫描中部分耦合（踩得深通常也踩得久），还需要 20 到 30 次独立控制深度、速度与保持时间的施加才能收口。
这节还留了两条反面教训。一是量程规则会被误用：针对消费者的「行程超出 13700 即拒」对分析是错的——终点限位读数 13606，但快速撞击会过冲到 14070，套用会剪掉真实行程，曾因此把系数写成 129.8（恢复过冲后为 129.3，且拟合更好）。二是运行时间会伪造相关性：后期事件往往更深更久，于是运行时间足以冒充测量量，0x37D b5 与峰值相关 0.90 却和运行时间相关 0.82，0x34D b5 与运行时间相关 0.88，两条都没敢主张。
常见问题
这份解码能不能直接写进 DBC 或线束？
踏板行程、位置、状态与两条 ID 的校验部分是实测量，可以用；但标注为低置信度的行不能落地。作者在「先自行验证」文件里点名了必须先在台架上量出来的项目：踏板传感器引脚（2、8、22、23）、17 号针、24 与 4 号针是否存在、两总线是否真的没有内部终结电阻、助力时的峰值电流、以及上电自检是否会让推杆移动。未按日期把假设替换成实测之前，不要写进固件、DBC 或线束。
为什么 0x38E 的 b4 高位不能当作数据有效位？
因为它是助力可用性标志，不是数据有效性标志。人为诱发故障后把传感器插回，0x38E 的 12 位位置已经恢复实时更新（320 到 401），而该状态位仍为 2、助力依旧关闭，只有断电重启才恢复。位置本身的合法性应当另按量程判断：故障 Sentinel 是 16354，这个值带有效校验和且在物理上不可达。
为什么捕获必须用 ACK 模式而不是只听？
因为这条总线只有两个节点，只听模式下没人发应答位，发送错误计数以每次 8 递增，约 32 次尝试就进入总线关闭并自动恢复，循环往复。同一器件、同一 12 秒窗口的对照是：只听模式 1,006 帧每秒但只有 1 个唯一 ID，应答模式 37 帧每秒却有 4 个 ID——那 1,006 帧是重传循环而不是信号，而且它把其余三个 ID 全部隐藏了。
踏板行程为什么会有两套换算系数？
第一次跑只有 21 与 42 mm 两个点，得到计数等于 333.866 倍毫米减 897.2；第二次跑取了 10、20、30 mm，得到 361.93 计数每毫米。两次不自洽的标志是 20 mm 的读数高于 21 mm 的读数，单调传感器不可能这样，所以问题出在物理位置测量而不是总线数据。五个点合并后的系数是 320.68，用于显示与记录足够，而要把精度提高到毫米级则需要百分表加固定基准，并且一次跑完整个量程。
传感器插头瞬时接触不良会发生什么？
会把助力器锁进无助力状态：状态 nibble 变为 2，车辆总线的行程值钉在 16354，助力关闭。即使插头立刻恢复接触，YAW 总线的位置已经恢复更新，状态仍保持 2、助力也仍不回来，必须等到点火循环才恢复。实际后果是踏板突然变硬并持续变硬，而原车仪表上没有任何东西能说明原因；制动仍然可用，只是需要大得多的踏板力。
延伸阅读
- Honda Civic FL5：25 个 DID 与 109 个 CAN 信号 —— 同为台架式的只读取证
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参考资料
- 项目 01 ——
public-can-dbc-datasets/additional/pelosim-tesla-ibooster/docs/DECODE.md（两条总线的引脚与帧率、0x39D与0x38E、0x38F字节定义、校验方案与故障行为） - 项目 01 ——
public-can-dbc-datasets/additional/pelosim-tesla-ibooster/docs/PINOUT.md（引脚假设表、置信度分级、台架接线与实测结果） - 项目 01 ——
public-can-dbc-datasets/additional/pelosim-tesla-ibooster/docs/BENCH_LOG.md（首次点亮记录、只听陷阱、二次离线分析的推行数据与推理教训） - 项目 01 ——
public-can-dbc-datasets/additional/pelosim-tesla-ibooster/VERIFY_FIRST.md（必须先自行验证的清单与「打勾即等于用实测替换假设」的要求）
免责声明
本文内容涉及制动助力部件。所有 CAN ID、字节定义、系数与阈值均来自单一零件号的公开台架笔记，未在任何独立实车上复现，不构成装机、改装或维修依据。文中明确区分了已实测量与借用其他 iBooster 变体的假设，凡标注低置信度或未打勾的项目，在自行测量之前不得进入固件、DBC 或线束。制动系统属于安全相关件：助力失效时踏板力会显著上升，任何介入都应在具备夹持、限位与断电条件的台架上进行，并由具备资质的人员确认。
更新记录
- 2026-10-15 初稿
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