Outlander PHEV 的 CAN 日志：双通道同录与三条总线怎么分工

结论：这份 Outlander PHEV 日志集的价值不在报文清单，而在「双通道同时录 + 视频打时间戳」这个组合。三个总线分两组录制：主线 C 总线（带诊断口那条）与 EV-CAN 同录，EV-CAN 与 BMU-CAN 同录，因此同一个物理事件能在两条总线上互相对齐。BMU 侧 0x3C2 每 100 ms 报一次电池电流，零点在 0x80000000，是天然的时间基准。

两条录制配置决定了能回答什么问题

采集者用的是 GVRET 硬件，日志存成 SavvyCAN 可读的 CSV。通道分配是理解整套日志的钥匙：main-ev 目录里通道 0 是主线 C 总线（即带诊断连接器那条），通道 1 是 EV-CAN；ev-bmu 目录里通道 0 是 EV-CAN，通道 1 是 BMU-CAN。

目录	通道 0	通道 1	能对齐的事件
main-ev	主线 C 总线（诊断口所在）	EV-CAN	车身动作与驱动系统响应
ev-bmu	EV-CAN	BMU-CAN	用电设备动作与电池电流变化

这个配置带来一个直接好处：EV-CAN 在两组里都出现，因此可以把两组日志通过 EV-CAN 上的共同事件接起来，间接得到「车身动作 → 电池电流」的因果链，而不需要三次同时录制。

时间戳的来源与精度

每个日志目录下的说明都给出一串 TS 数值，单位是秒，来自 SavvyCAN 文件时间戳，由人工对照视频读出。作者明确说明这些时间戳「不是 100% 准确」。使用时应当把它当作事件排序依据而非精确时延依据——它能告诉你「压缩机启动发生在按下 AC 之后」，但不能告诉你相差了多少毫秒。

BMU 侧：0x3C2 是整套日志的锚点

0x3C2 是这堆日志里最有用的报文，因为它同时满足三个条件：高频、物理量连续、与下游事件强相关。它的前 4 字节是一个大端值，表示电流流向；零点为 0x80000000，大于该值表示电流从电池流出（放电），小于该值表示充电电流。第 5 字节在所有状态下都是 C8，作者推测为状态字节。

字段	位置	取值含义	备注
电流值	字节 1–4	大端，零点 0x80000000	大于零点为放电，小于为充电
状态	字节 5	恒为 C8	含义未确认
周期	—	100 ms	适合做事件对齐

作者专门提到该总线上大部分报文已在 SimpBMS 项目的解码文档里有说明，因此 BMU 侧的解读工作主要集中在少数几条上。这也是做车型逆向时的常见省力路径：先找社区已有的解码文档，再补自己的缺口。

EV 侧：0x388 的逐字节观察

0x388 被判断为空调压缩机状态报文，是这份日志里逐字节记录最完整的一条。它的价值在于提供了一个「状态机 + 设定值」同帧的范例。

字节	观察行为	推断
字节 0	压缩机启动后由 01 变 81，停止后变 82	运行状态位
字节 1	多为 00，字节 0 由 81 变 82 时变为 02	次级状态位
字节 2–5	数值干净，疑似设定值	可能是传感器输出或目标值
字节 6	常见（可能恒为）00	未使用
字节 7	压缩机关为 02，开为 06	压缩机开关指示

这条报文的可靠性来自交叉验证：作者记录了 EV 模式开空调时 0x388 的首次非零时刻（TS 247.92380 出现第一条 01 00 00 00 00 00 00 06，TS 251.12 字节 2–3 首次非零），并指出 BMU 通道上 0x3C2 的电流尖峰与视频、与 0x388 的取值变化几乎完全吻合。三条独立证据对齐，才把一个「疑似」变成可用结论。

负向对照的价值

日志集里有两个刻意做的对照实验。一个是「enable-ac-no-refrigerant」：在冷媒被抽掉之后开空调，TS 669 之后电池电流没有明显变化，因此判断压缩机根本没启动，空调控制器可能检测到低压而拒绝吸合。另一个是「ac-on-no-refrigerant」，在主线 C 总线上重录了一遍。这类「什么都没发生」的日志在逆向里极有价值——它给出了信号在负条件下的基线。

类似的还有加热器那两段。作者原本想录 EV 模式下的加热器工作，后来发现这辆车根本没有装电加热器，只有暖风水泵在转。这段日志因此被保留为一个明确的反例：报文可能照发，但末端执行器不存在。

日志清单与使用场景

整套日志按录制场景命名，覆盖的模式差异决定了各自适合回答什么问题。EV 目录下有 8 组，主线目录下有 3 组。

场景	适合用来找什么
normal-mode-gear-selection	挡位切换对应的报文变化（N/D/R/P 反复切换）
charge-mode 与 long-charge-mode-novideo	充电模式进入与发动机介入/退出的时序
driving-ev	低速前进后退、B 挡与 4WD Lock 模式下的驱动报文
ac-on-ev-mode	压缩机启停与 0x388、0x3C2 电流的对应关系
enable-ac-no-refrigerant	负向对照：无冷媒时电流与状态报文的基线
heater-attempt-ev-mode 与 ev-heater-mode-maybe-again	反例：无电加热器时的报文行为
steering-lock-to-lock	方向盘左右打死过程中的转向角报文
parking-brake	驻车制动反复拉放的单变量对照

其中 parking-brake 那组是很好的单变量样本：从 TS 370 到 TS 392，驻车制动每隔约 2 秒拉放一次，连续十次，几乎没有其他干扰动作。要定位一个开关量报文，这种设计比长距离行驶高效得多。

常见问题

这两组日志为什么不一次录三条总线？

因为录制设备只有两个通道，作者改为分两组录制并让 EV-CAN 在两组中都出现，从而用 EV-CAN 上的共同事件把两组日志接起来，间接得到主线 C 总线与 BMU-CAN 之间的对应关系，无需三通道硬件。

日志里的时间戳能用来算精确时延吗？

不能。TS 数值是从 SavvyCAN 文件时间戳人工对照视频读出的，作者明确说明不是百分之百准确。它适合确定事件先后顺序与大致间隔，不适合作为毫秒级时延测量的依据。

0x3C2 的电流值怎么判断是充电还是放电？

以前 4 字节的大端值与零点 0x80000000 比较：大于零点对应电流从电池流出（放电），小于零点对应充电电流。该报文每 100 ms 发送一次，第 5 字节在所有状态下恒为 C8。

0x388 能确认是空调压缩机状态吗？

属于强推断而非定论。作者给出了逐字节观察：字节 0 在压缩机启动后由 01 变 81、停止后变 82，字节 7 在压缩机开时为 06、关时为 02；同时 BMU 侧 0x3C2 的电流尖峰与视频记录、与 0x388 取值变化几乎完全吻合。三条证据对齐，但仍应视为高置信度推断。

为什么还要录「无冷媒」和「没有电加热器」这种日志？

因为负向对照能给出信号在条件不满足时的基线。无冷媒时 TS 669 之后电池电流无明显变化，说明压缩机未启动，控制器可能因低压拒绝吸合；加热器那两段则证明这辆车未装电加热器，报文可能照发但末端执行器不存在。这类样本能防止把「报文存在」误读成「功能存在」。

延伸阅读

• 公共 CAN/DBC 数据集怎么选：四类来源与三道筛查 —— 带视频时间戳的日志集属于哪一类证据
• BYD Atto 3 档案：Chassis 与 Private 双总线分工 —— 另一款插混车型的双总线结构对照
• Nissan Leaf ZE0：LBC 块数据与只读遥测 —— 电动车电池侧报文的解码思路
• 车载信号为什么会说谎：TTL、源时间与 500 ms 新鲜度阈值 —— 100 ms 周期报文在新鲜度上的可用性

参考资料

• 项目 05 —— public-can-dbc-datasets/additional/projectgus-outlander-phev-logs/README.md（车辆状态、日志格式 GVRET CSV 与三个目录的分工）
• 项目 05 —— public-can-dbc-datasets/additional/projectgus-outlander-phev-logs/ev-bmu/README.md（通道分配、0x3C2 电流编码、0x388 逐字节观察与各组日志时间戳）
• 项目 05 —— public-can-dbc-datasets/additional/projectgus-outlander-phev-logs/main-ev/README.md（主线 C 总线三组日志的场景与时间戳）
• 项目 05 —— public-can-dbc-datasets/additional/projectgus-outlander-phev-logs/cmu/README.md（CMU EEPROM 的 sigrok 逻辑分析仪采集说明）

免责声明

本文所述日志来自一辆 2019 年款 Outlander PHEV 事故车的采集记录，车辆状态与配置的代表性有限。文中报文 ID、字节取值与时间戳均为该公开仓库的观测记录，未经独立复现，其中多处标注为推断而非确认。请勿据此对车辆进行任何发送或控制操作，实际工作请以自有采集与官方资料为准。

更新记录

• 2026-10-14 初稿