结论：Ram ProMaster（2022 款，3.6 L Pentastar 配 ZF 948TE 变速箱）是典型的「三总线 + 安全网关」结构：C-CAN / HS-CAN（500 kbit/s，引脚 6/14）、B-CAN / CAN IHS（125 kbit/s，引脚 3/11）、CAN CH（500 kbit/s，引脚 12/13）三条总线速率与用途各不相同，OBD 口后面还有 SGW 安全网关。车速与整车里程在两条不同总线上各有来源，且源文档记录了两者不一致的验证结果。以下所有结论仅限源文档记录的这一台车。
车辆与适用范围
本文数据来自第三方开源项目对一台 2022 款 Ram ProMaster 的总线映射与信号分析。项目先用双通道适配器分别接入不同总线，再通过 UDS 读取模块内的数据块，并对同一物理量在不同总线上的表现做交叉验证。
| 项 | 内容 |
|---|---|
| 车型 | Ram ProMaster，2022 款 |
| 动力总成 | 3.6 L Pentastar 发动机（PCM）；ZF 948TE 变速箱（TCM） |
| 采集硬件 | 双通道 USBCANFD 适配器，两路分别映射到不同总线（源文档记录了通道与总线的对应关系） |
| 采集跨度 | 多次行车与静态采集，涵盖车速、里程、挡位与机油寿命等验证 |
| 适用范围 | 仅限源文档记录的这一台车；不同年款或不同配置的总线拓扑与 UDS 地址都可能不同 |
总线与寻址
这辆车的接入难点在于「多条总线、多个速率，且后面有网关」。只有先确定每个物理接口对应哪条总线，后续的波形才有意义。
| 项 | 内容 |
|---|---|
| C-CAN / HS-CAN | 500 kbit/s，OBD-II 引脚 6 / 14；OBD 口后面存在 SGW（安全网关） |
| B-CAN / CAN IHS | 125 kbit/s，OBD-II 引脚 3 / 11 |
| CAN CH | 500 kbit/s，OBD-II 引脚 12 / 13 |
| 诊断寻址 | 29 位 ISO-TP 物理寻址，形如 18DAxxF1；源文档记录了 19 个模块的地址 |
| 网关 | SGW 位于 OBD 口之后；源文档中部分内部总线需要物理接入方式才能观察到，本文不复述具体做法，也不建议尝试 |
已解码信号
下表从源文档的行车分析与离线验证记录中抽取。项目对每一条都注明了验证方式（载体验证、相关系数或读取值），本文原样保留；被否决的条目也一并列出，以说明边界。
| 信号 | 位置（ID / DID / 字节） | 解码 | 证据 |
|---|---|---|---|
| 车速 | C-CAN 0x101 B0:B2 | speed_raw = ((B0 & 0x01) << 11) | (B1 << 3) | (B2 >> 5) | 已确认（轮速载体验证） |
| 车速（第二来源） | C-CAN 0x0EE | 约等于 8 × speed_raw | 已确认（相关 r=0.9999919） |
| 输出轴转速 | 0x1F7 | rpm | 标定记录 |
| 涡轮转速 | 0x1F7 | rpm | 标定记录 |
| 整车里程 | 0x760（从位 8 起的 17 位大端） | km | 标定记录 |
| 整车里程（ICS） | B-CAN，UDS 服务 22 / DID 0x2001 | u24 大端 × 0.1 km | 已确认（与 0x760 交叉对照） |
| 机油寿命 | PCM，UDS 服务 22 / DID 0x2185 | 百分比读数 | 已确认（读取值显示 82%） |
| 帧校验 | 0x101 B7 | CRC-8 / SAE-J1850 | 标定记录 |
| 变速箱挡位（候选） | 0x1F4 内的 nibble | 枚举 | 被否决（源文档否定该位置） |
读取方法与注意事项
第一条是「先认总线，再看信号」。三条总线的速率分别是 500、125、500 kbit/s，若适配器接错引脚或用错速率，会直接抓不到帧。源文档为此专门记录了双通道适配器的角色映射，把每一路固定到指定总线。
第二条是同一物理量的多来源问题。车速在 C-CAN 的 0x101 与 0x0EE 上都有表现（后者约为前者的 8 倍，相关系数 0.9999919），整车里程同时在 0x760 与 B-CAN 的 ICS 数据块里出现（后者由 UDS 服务 22 读 DID 0x2001 得到，u24 大端 × 0.1 km）。使用前应确定以哪一路为准，并核对两路是否一致。
第三条是负向结果同样重要。源文档明确指出，CAN CH 上的七个高速 ID 都没有通过轮速载体验证——也就是说它们看起来像车速信号，但不能被证实。类似地，0x1F4 里被怀疑是挡位的那个 nibble 已被否决。这些「证伪」结论能避免后续误用。
证据等级与边界
源文档的验证手段主要有两类：一类用「轮速载体」做参照，把候选信号与已知的轮速做一致性比对；另一类用 UDS 读取模块自身的数据块（如机油寿命、ICS 里程）作为可信基准。通过比对的标为已确认，未通过的明确记为被否决，处于中间状态的则作为候选保留。
关于网关，需要格外谨慎：OBD 口后的 SGW 会限制可观察范围，源文档记录的部分内部总线访问方式涉及对车辆网络的物理改动，本文不复述具体做法，也不建议尝试——这类改动有损坏车辆网络的风险，且可能不符合当地法规。
边界上必须强调：以上总线拓扑、UDS 地址与信号刻度都限定在这一台 2022 款 ProMaster 上。不同年款、不同市场版本的模块地址、总线划分与信号位置都可能变化，跨车使用前必须重新验证。
常见问题
为什么这辆车要在三条总线上分别接线？
因为三条总线的速率与用途不同：C-CAN / HS-CAN 是 500 kbit/s（引脚 6/14），B-CAN / CAN IHS 是 125 kbit/s（引脚 3/11），CAN CH 是 500 kbit/s（引脚 12/13）。用单一速率接单一引脚只能看到其中一部分数据，必须按总线分别接入并设置正确速率。
车速信号有两个来源，该信哪个？
0x101 与 0x0EE 上的车速高度相关（r=0.9999919，后者约为前者的 8 倍）。理论上两者一致即可互换使用，但源文档并未就此给出统一建议，使用前应自行在本车上核对两路是否始终一致，并确定以哪一路为准。
被否决的信号还有参考价值吗？
有。被否决说明「某位置不是挡位」这类边界已被排除，能避免后来者重复踩坑。源文档同时记录了「CAN CH 上七个高速 ID 均未通过轮速载体验证」这样的负向结论，同样缩小了搜索空间。
这些 UDS 地址能直接用于别的 ProMaster 吗？
不能。源文档记录的 19 个模块地址限定在这一台车上，不同年款或市场版本的模块地址可能不同。换车使用前必须重新枚举并复核。
延伸阅读
- UDS 诊断工具为什么不能随手调 —— 只读、会话与写 ECU 的分权，正好解释本文为什么只谈服务 22 的读取
- CAN 报文解析的「健康位」在说什么 —— 校验、计数器与总线空窗，与本文 0x101 的 CRC-8 帧校验直接相关
- 同一个「转向灯」在三家车厂是三种实现 —— 与本文「同一物理量在两条总线上各有来源」是同一类坑
- Honda Civic FL5 的诊断信号地图 —— 同批另一篇车型档案，对照两条总线的不同代理策略
参考资料
- 项目 05 ——
public-can-dbc-datasets/additional/jakeiwen-promaster-2022/docs/bus-map.md（本项目车型档案主来源：三总线映射与 UDS 模块地址表） - 项目 05 ——
public-can-dbc-datasets/additional/jakeiwen-promaster-2022/findings/2026-07-19_ccan_drive_signal_analysis.md（C-CAN 车速信号与 CRC 分析） - 项目 05 ——
public-can-dbc-datasets/additional/jakeiwen-promaster-2022/findings/2026-09-22_gear_and_oil_life_offline.md（挡位否决与机油寿命读取）
说明：本文整理自第三方开源项目的公开文档，仅代表该文档所记录的单个车辆样本，不代表同型号全系车型。CAN 与诊断操作存在风险，任何实车操作前请自行复核并遵守当地法规。
更新记录
首次发布 2026-10-11 最近核对：2026-10-11
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