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标签： Chrysler

  • Chrysler panda safety：CUSW 双位按钮与两套模式矩阵

    结论：Chrysler panda safety 有两套互不通用的安全模式：常规模式按参数位选 Pacifica/Jeep、Ram DT 或调试构建中的 Ram HD，CUSW 是独立且仅调试注册的另一套钩子。最需要记住的边界是按钮载荷：常规模式以 data[0]==1 判取消、data[0]==0x10 判恢复，两个值不能同时匹配；而 CUSW 用两个独立位，表达式 is_cancel || (is_resume && controls_allowed) 使 0x11 同时置位在控制未许可时仍会通过。

    本文基于固定源码快照，分析常规 Chrysler 与独立 CUSW safety 模式，并用本机隔离探针核对若干分支。ALLOW_DEBUG 是编译条件，不等于目标 panda 固件已经启用；探针不代表刷写、台架或实车验证。

    模式入口与函数索引

    chrysler_init() 按参数位选择 RX/TX 表，Ram DT 分支优先于 Ram HD；非调试构建忽略 Ram HD 位，落入 Pacifica/Jeep 配置。CUSW 的安全模式注册受 ALLOW_DEBUG 限制，属于独立钩子。

    函数 作用与关键差异
    chrysler_init() 按参数位选 Pacifica/Jeep、Ram DT 或调试构建中的 Ram HD；Ram DT 优先于 Ram HD，非调试构建忽略 Ram HD 位
    chrysler_rx_hook() 按平台地址与总线更新 EPS 电机扭矩、ACC 接合、停车状态、油门及制动
    chrysler_tx_hook() 解码目标转向扭矩及请求位，调用共享限幅；按钮仅允许取消，或在 controls_allowed 时恢复
    chrysler_cusw_init() 建立独立的五组 RX 与三组 TX 白名单；安全模式注册受 ALLOW_DEBUG 限制
    chrysler_cusw_tx_hook() 扭矩限制为 250 原始单位；取消与恢复按钮分别取 bit 0、bit 4
    chrysler_compute_checksum() 对除末字节外的载荷按多项式 0x1D 做 CRC8，初始值 0xFF，末尾按位取反；末字节为接收校验值

    平台与信号矩阵

    四种模式的电机扭矩误差项均为 80。表内上限是 safety 内部原始单位，不是物理方向盘扭矩，也不是可直接移植的标定值。常规模式的 EPS 测量来自载荷字节 4/5，CUSW 来自字节 3/4；常规模式以 0x1F4/0x99 的 bit 21 判断 ACC，CUSW 以 0x2EC 的 bit 7。

    模式 关键 RX 来源 TX 地址、总线、长度 扭矩上限 / 每帧升降 / 实时变化
    Pacifica/Jeep EPS 0x220/bus 0；ACC 0x1F4/bus 0；车速 0x202/bus 0；油门 0x22F、制动 0x140/bus 0 按钮 0x23B/0/3；转向 0x292/0/6；HUD 0x2A6/0/8 261 / 3、3 / 112
    Ram DT EPS 0x31/bus 0；ACC 0x99/bus 2；车速 0x79/bus 0；油门 0x9D、制动 0x83/bus 0 按钮 0xB1/2/3；转向 0xA6/0/8；HUD 0xFA/0/8 350 / 6、6 / 112
    Ram HD，仅 ALLOW_DEBUG EPS 0x220/bus 0；ACC 0x1F4/bus 2；车速 0x11C/bus 0；油门 0x22F、制动 0x140/bus 0 按钮 0x23A/2/3；转向 0x276/0/8；HUD 0x275/0/8 361 / 14、14 / 182
    CUSW，仅 ALLOW_DEBUG 电机扭矩 0x1EC；ACC 0x2EC；车速 0x1E4；油门 0x1FE；制动 0x1E8，均 bus 0 按钮 0x2FA/0/3；转向 0x1F6/0/4；HUD 0x5DC/0/4 250 / 4、4 / 150

    移动判断也按平台分：Pacifica/Jeep 用左右轮速 0x202，Ram 用 ESP_8 双字节非零，CUSW 用 0x1E4 车速字段非零。健康检查方面，常规 RX 表监视五组；Pacifica/Jeep 的 0x202 特别忽略校验和与计数器，其余四组检查 CRC/计数器但忽略质量位；常规计数器为字节 6 高半字节，CUSW 计数器为倒数第二字节低半字节。CRC/计数健康不等于报文来源认证，总线身份、线束和原车 ECU 时序仍需单独验证。

    按钮载荷与转发边界

    常规按钮帧以 data[0] == 1 判断取消，以 data[0] == 0x10 判断恢复，因此两值不能同时匹配，但其它字节没有车型专属检查。CUSW 以两个独立位判断，表达式 is_cancel || (is_resume && controls_allowed) 使 0x11 同时置位在控制未许可时仍通过。

    项目 常规模式 CUSW
    取消判定 data[0] == 1 bit 0
    恢复判定 data[0] == 0x10 bit 4
    双位组合 两值互斥，组合无法同时匹配 0x11 在控制未许可时仍通过
    测试覆盖 明确测试组合被拒 测了中性、单独取消/恢复，未断言双位组合

    各模式的 HUD 地址在 TX 白名单，但两套车型 TX 钩子都没有 HUD 载荷检查。转向与 HUD 的 check_relay=true 会参与共享继电器故障检查和来自 bus 2 的静态转发阻断；按钮的 check_relay=false 不具备这两项效果。

    转发边界的判定要分三步：safety_tx_hook() 先做通用地址/总线/长度白名单与继电器故障门，再由车型钩子做载荷判定，而来自另一总线的静态转发阻断由 safety_fwd_hook() 处理。因此「能不能发」与「会不会阻断原车转发」是两个独立问题，不能只看白名单。

    两套测试的口径也不同：现有 test_chrysler_cusw.py 测了中性、单独取消或恢复，但没有断言双位组合；常规 test_chrysler.py 则明确测试组合被拒。这一差异是现有钩子行为，不应当视作车辆接受或设计允许组合键。

    软件层与固件层不是同一件事

    软件 CarInterface._get_params() 把 Ram HD 与 CUSW 标为 dashcamOnly，CUSW 另选 chryslerCusw 模式；其 CarControllerParams 还设置软件侧限幅与周期。尤其 Ram DT 软件上限为 261，而板端限值为 350，说明软件策略和固件许可不是同一层。

    自制硬件插件不能把 dashcamOnly、软件限幅或模式参数当作板端已经正确配置的回执。插件化时应把平台指纹、DBC、总线映射、safety 模式/参数、编译能力与线束版本作为不可分割的准入清单。HUD 与按钮原始帧均须列为受控输出，普通 UI/诊断插件不能绕过 card 和板端安全层直接发送。

    本机隔离探针在 release/debug 两种 ALLOW_DEBUG 编译条件下均以 -Wall -Wextra -Werror 与 UBSan 通过，覆盖平台按钮总线、Ram HD 非调试回退、CUSW 非调试不可注册、CUSW 双位组合、HUD 无逐字段门及静态转发阻断。它没有输入有效 RX 序列、验证 CRC 错误/计数回绕或执行完整车型测试；更不代表目标固件、台架或实车。

    常见问题

    CUSW 模式和常规 Chrysler 模式能混用吗？

    不能。CUSW 是独立钩子，拥有自己的五组 RX 与三组 TX 白名单、独立的扭矩编码与限值，且安全模式注册受 ALLOW_DEBUG 限制；常规模式的地址、总线、长度与按钮位都不能按品牌名复用。

    Ram HD 在普通构建里会怎样？

    非调试构建会忽略 Ram HD 位，落入 Pacifica/Jeep 配置；而且 Ram DT 分支优先于 Ram HD。所以不是「选了 Ram HD 位就一定按 Ram HD 配置」，还要看构建条件与优先级。

    为什么 CUSW 的 0x11 组合键仍能通过？

    因为 CUSW 用两个独立位判断，表达式为 is_cancel || (is_resume && controls_allowed)，只要有取消位就通过，所以 0x11 在控制未许可时仍会通过。常规模式则因两值互斥无法同时匹配，且测试明确覆盖组合被拒。这是现有钩子行为，不应视作车辆接受或设计允许组合键。

    HUD 地址在白名单里，是不是就有逐字段校验？

    不是。各模式的 HUD 地址在 TX 白名单，但两套车型 TX 钩子都没有 HUD 载荷检查。白名单控制的是地址、总线、长度，并受继电器故障门约束，不等于载荷逐字段校验。

    延伸阅读

    参考资料

    • 项目 02 —— openpilot-research/CHRYSLER_PANDA_SAFETY_MODE_DEEP_DIVE.md（取用了常规与 CUSW 两套模式矩阵、按钮载荷差异、平台信号表与隔离探针结论）。
    • 项目 02 —— openpilot-research/ACTUATION_GATE_CHAIN_DEEP_DIVE.md（仅用于确认执行链分层语义，未取用其未公开内容）。

    说明：本文为对固定源码快照的静态结构分析，未运行完整测试套件、未连接硬件、未验证目标车型的真实参数组合。文中所有阈值、行号索引与配置均出自源文档，标注为未验证的结论保留其原有边界。

    更新记录

    首次发布 2026-10-11 最近核对：2026-10-11

  • Chrysler 固件身份：0x22 F132 双偏移与转向能力前缀启发式

    结论：Chrysler 平台的身份链里，0x22 F132 这一个 DID 走的是两条响应路由：仪表/SRS/ABS/雷达/EPS 用 rx_offset=-0x280，ABS/混动/发动机/变速箱用默认 +0x8，发动机与变速箱还额外查 supplier 软件号。匹配分精确与通用 fuzzy 两级，fuzzy 明确排除 EPS/前视雷达并要求两个 ECU 地址上的独有版本指向同一车型，且 Chrysler 没有品牌自定义 fuzzy。转向能力不是规范化零件号解析，而是对 EPS 固件版本前 4 字节的前缀启发式：非 Ram 平台 >= b"6841" 抬高最低转向速度，Ram 1500 落在 b"68" < prefix <= b"6831" 时才可设为 0。识别、BSM、雷达解析与可发送控制是四种不同能力，必须分别声明与验证。

    十个平台是入口索引，不是适用性声明

    CAR 与 ChryslerCarSpecs 声明 10 个平台：Pacifica 4、Jeep 3、Ram 2、Durango 1，并给出 PT/雷达 DBC、质量、轴距与基础最低转向速度。Cherokee 使用 CUSW PT DBC，Ram 使用独立 DBC。FW_VERSIONS 对这 10 个平台逐一列出 ECU 地址与版本原始字节：发动机版本可含尾部空格，Ram HD 列了 engine 0x7e0 却没有 transmission 条目，该文件也没有旧式 FINGERPRINTS。

    这些声明不是物理线束、EPS 固件或执行权限的证明，也不代表已完成所有年款的报文与安全审计。版本字节必须按字节保存，不应剥除尾部空格或把车型名称当成版本匹配规则。

    FW_QUERY_CONFIG：一个 DID，两条响应路由

    查询配置在 bus 0 上组织了三组请求，最容易踩坑的是「同一个 ABS 类型出现在两组」——因此不能只按 ECU 类型推导响应地址，必须按请求组分别对应偏移。

    请求组 目标 ECU 偏移 / 结果
    0x22 F132 仪表 / SRS / ABS / 雷达 / EPS rx_offset=-0x280；如 EPS 0x75a 预期响应 0x4da
    0x22 F132 ABS / 混动 / 发动机 / 变速箱 默认 +0x8；如发动机 0x7e0 默认响应 0x7e8
    0x22 supplier 发动机 / 变速箱 额外查询 supplier ECU 软件号
    extra_ecus 混动 ABS 替代地址 0x7e4 加入查询集合，get_fw_versions() 标为 logging，build_fw_dict() 排除

    CHRYSLER_VERSION_REQUEST 为 0x22 F132，supplier 软件号也走 0x22，每组正响应以 0x62 加相同 DID 为前缀。这里的版本正则 [A-Z0-9_]{10} ? 只用于离线固件表的全匹配测试，不是运行时未知版本归一化器。混动 ABS 的替代地址应视为额外采集，不应成为自动选型证据。

    精确与模糊匹配：独有 ECU 数与冲突拒绝

    match_fw_to_car_exact() 对每个候选的已知 ECU/版本逐项检查：未见 essential ECU 或已见不匹配都可淘汰，非 essential 缺席可略过。要记住它返回的是集合，不保证唯一，没有实测固件时不能据此宣称车型已识别。

    通用 fuzzy（match_fw_to_car_fuzzy()）排除 EPS、前视雷达等共享 ECU，要求两个不同 ECU 地址上的独有版本都指向同一车型。Chrysler 未配置品牌自定义 fuzzy，因此未知 EPS 版本不能单独作为 fuzzy 身份；两个 ECU 冲突时会拒绝候选，缺帧或共享件则可能导致无结果。

    能力 判定依据 边界
    精确匹配 候选的已知 ECU/版本逐项核对，essential 缺失或不匹配可淘汰 返回集合，不保证唯一
    通用 fuzzy 两个不同 ECU 地址上的独有版本指向同一车型 排除 EPS/前视雷达；Chrysler 无品牌自定义 fuzzy
    BSM 依据 bus 0 地址探测，而非固件型号 与车型识别是两件事
    雷达解析 统一 radarUnavailable=True 默认禁用，需另行启用

    转向能力：前缀启发式，不是零件号解析

    CarInterface._get_params() 用固件版本前 4 字节做前缀判断。非 Ram 平台：新平台或任意 EPS 版本前缀按字节序 >= b"6841" 时，置高最低转向速度标志；Ram 1500 的 EPS 前缀落在 b"68" < prefix <= b"6831" 时可设 minSteerSpeed=0；最后的高阈值标志把最低速度设为 17.5 m/s。

    这些判断是代码里的能力启发式，不是规范化零件号解析；CarParams 需要保留固件来源和未知状态。CarController.update() 用 minSteerSpeed 决定 LKAS 使能，平台分支决定关断迟滞并包含重新使能等待，扭矩在未激活或使能位关闭时归零。参数阈值会进入实时执行链，不能仅凭插件清单声明「支持低速转向」。

    四种能力必须分开声明

    Ram HD 与 CUSW 被标记 dashcamOnly；CUSW 选独立 safety model，Ram DT/HD 使用安全参数位；雷达统一 radarUnavailable=True；BSM 依据 bus 0 地址而非固件型号。源文档把这一点总结为一句要求：车型识别、BSM、雷达解析和可发送控制是四种不同能力，必须分别声明、验证和降级。对缺失或相互矛盾的证据应返回未知，高阈值与零速转向不应从车型说明或单一未验证响应推断。

    常见问题

    为什么 ABS 的响应地址不能只按 ECU 类型推导？

    因为同一个 DID 0x22 F132 在 bus 0 上有三组请求，同一个 ABS 类型会同时出现在 rx_offset=-0x280 组和默认 +0x8 组。源文档明确不能按 ECU 类型单独推导响应地址，必须按请求组对应偏移。

    EPS 版本能不能单独决定车型身份？

    不能。通用 fuzzy 明确排除 EPS、前视雷达等共享 ECU，要求两个不同 ECU 地址上的独有版本都指向同一车型，且 Chrysler 未配置品牌自定义 fuzzy。因此未知 EPS 版本不能单独作 fuzzy 身份。

    Ram 1500 的零速转向是怎么判定的？

    由 EPS 固件版本前 4 字节的前缀启发式判定：当 b"68" < prefix <= b"6831" 时可设 minSteerSpeed=0。这是代码中的能力启发式，不是规范化零件号解析，CarParams 需保留固件来源和未知状态。

    车型被识别出来，是否就能发送转向控制？

    不能等同。源文档强调车型识别、BSM、雷达解析和可发送控制是四种不同能力。Ram HD/CUSW 标记 dashcamOnly，雷达统一 radarUnavailable=True，而 minSteerSpeed 等阈值会进入实时执行链，不能仅凭插件清单声明支持低速转向。

    延伸阅读

    参考资料

    • 项目 02 —— openpilot-research/CHRYSLER_FIRMWARE_QUERY_STEERING_CAPABILITY_IDENTITY_DEEP_DIVE.md（取用了 10 个平台固件库、0x22 F132 双偏移查询、精确与 fuzzy 匹配边界、转向能力前缀启发式及四类能力分层）。

    说明：本文为对固定源码快照的静态结构分析，未运行完整测试套件、未连接硬件、未验证目标车型的真实参数组合。文中所有阈值、行号索引与配置均出自源文档，标注为未验证的结论保留其原有边界。

    更新记录

    首次发布 2026-10-11 最近核对：2026-10-11